海难事故发生后，没有及时被救助或救助不当往往会导致严重的人命、财产损失和环境污染，造成极其严重的后果。基于此，无论是国际公约和国内立法，其出发点均是以鼓励救助为原则制定。
我国的《海商法》的第九章，基本照单吸收了《1989年国际救助公约》的内容。国际公约的制定，通常经历非常漫长和细致的协商与谈判，条文结构非常严谨。因此，《海商法》第九章，从一出生起也具备这样的先天优势，其内容涵盖了海难救助定义、范围、救助合同的订立、变更、履行、救济等所有环节，本应对我国的海难救助起到法律应有的指导作用，但结果却不尽如人意。
现行情况是，在发生海难之时，一方面救助人面临发“民难财”的指责，一方面被救助方在事后往往谈判救助费用时被指责“忘恩负义”。现实中，就海上救助行动产生争议的并不在少数，大多数争议都是在诉诸法律后才得以解决。更可悲的是，各利益方为了日后救助款项的博弈，许多海难救助除了人命救助外，连最佳的救助时机和救助方案都被抛弃了。我们认为，正是因为未能结合救助实践对相应法律予以正确适用才造成了现在的乱象。
综观海上救助纠纷案件，最本质的争议就是对救助款项的确定以及救助款项的承担问题。要解决这个问题，最重要的是要厘清救助款项的定义。而要厘清救助款项，首先要定义海难救助。
一、何为海难救助？
《海商法》第171条规定了第九章海难救助的适用范围：在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。
可以权且将第171条理解成对海难救助的定义，当然对本章海难救助范围还需要随后的第172条及173条对其限制。
《海商法》第172条是对海难救助章节用语“船舶”、“财产”和“救助款项”进行定义，排除了用于军事和公务的船舶和永久而有意地依附于岸线的财产作为救助对象。第173条排除了对海上已近就位的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置作为救助对象。
171条作为第九章的总则式的规定，其救助对象中没有包括海上人命。然而在第174条中，规定了船长对海上人命救助的义务；在第185条中，规定了人命救助方对向获得救助款项的救助人那里获得合理份额的请求权。因此，可以确定，第九章所说的海难救助，包括海上人命救助。只不过，因为海上人命救助的特殊性，在以其他条款确定其为有限法定义务的同时，也给予了其获得适当救助款项的权利与途径。
在被救助的对象符合构成海难救助的要素要求后，成立海难救助尚需要另一重要要素：遇险。也即海上救助是否成立，其基础在于被救助对象是否处于危险中。对“遇险”状况的确认法律并没有明确的规定。
笔者从长期的航海实践和海事案件处理实践中出发，认为“遇险”应当符合客观和主观两个条件。
客观上，“遇险”的“遇”是指寻求救助当时及之后的一段时间，危险持续存在，直至脱险或救助对象完全失去救助价值时止。而“险”则应当是船舶和财产的控制人或管理人丧失或部分丧失了对船舶和财产的安全管理状态。对于船舶及其承载货物，通常通过人、机、环境三者的状况综合判断。如因人员伤亡而无法控制和操纵船舶、在海况不佳的海上船舶主机或舵机损坏船舶丧失控制、船舶遭遇事故丧失浮力储备或正浮状态、货物自燃起火无法自行扑灭等。
而主观方面，则应当是被救助人发出救助请求。只有满足客观上符合通常判断的遇险标准及被救助人主观上判定需要救助并发出救助请求，才能构成被救助对象“遇险”。
那么是否满足上述条件的救助都受《海商法》第九章调整？答案显然是否定的。
《海商法》第166条规定了船舶发生碰撞时，当事船舶对相碰的船舶和船上人员具有施救的义务。我们实践中也没有任何碰撞当事方在对对方进行施救后索要救助款项的案例，说明在航运惯例中，该项救助行动并不会被列入海难救助的法律规定中调整。其行为虽然客观上符合海难救助的条件，但因其属于法定的不能索取任何款项的义务，因此也不属于《海商法》第九章调整的海难救助。
综上，我们认为海难救助是对符合遇险条件的船舶、船上人员和财产，在被救助的船舶和财产的管理控制人的请求下，对这些财产进行救助，而由被救助方向救助方支付救助款项的法律事件。
二、何为救助款项
几乎所有的海难救助纠纷，都涉及救助款项的争议。
目前我们所看到的相关案例，就救助款项这部分，救助方诉讼请求有救助款项、救助报酬、救助费用、特别补偿等。
根据《海商法》第九章的规定，救助人以其救助行为向被救助方要求支付的费用，统称救助款项。而救助款项，分为救助报酬、酬金和补偿三种。救助方直接提出救助费用的请求，是没有法律依据的。
救助款项、救助报酬、酬金、补偿、救助费用等用语，在《海商法》第九章中的实际含义与日常生活我们对这些词语的理解，存在很大的差别。为正确理解这些词语的含义，必须了解救助的实践情况和该法律的立法渊源。
《海商法》的第九章，其法律渊源是将我国所加入的《1989年国际救助公约》（下称《1989救助公约》），我国已将所加入的公约转化为国内法的方式作为实施公约的方式。这样的方式有利于国际公约在国内的实施。毕竟，基于体例的差别，要求普通人甚至司法专业人士直接理解和遵守国际公约是不方便的。
我们可以将《海商法》第九章的内容与《1989年国际救助公约》的英文版进行对比，一一对应的中英文分别是：
救助款项-payment；救助报酬-reward；酬金-remuneration；补偿-compensation；救助费用-expense；特别补偿-special compensation。
我们将通过分析这些词语在《海商法》和英文本的《1989救助公约》中的含义，来确定救助款项应当如何计算和支付。
1.救助报酬 Reward
《海商法》第179条[1]规定了救助方可以获得救助报酬的条件，即“有效果，有报酬”，“无效果，除本法第182条或其他法律或合同另有约定外，无权获得救助款项”。其中的另有约定，只能约定除救助报酬之外的救助款项。换言之，如果救助没有效果，确然是无权获得救助报酬的。
《救助公约》中，救助报酬的英文表述为reward，该词通常被翻译成奖金，通常用于对一项服务的赞许和超额的奖赏。只有正确理解reward的准确含义，才能准确解释《海商法》中救助报酬。
救助报酬的立法本意，对救助报酬的确定有一定的射幸性。因为它与最终的救助效果紧密关联，而与救助者的付出并不直接关联。基于救助作业的特殊性，因为面临特别的风险，救助作业的投入和成效难以准确预测，与救助者的判断、能力、经验、勇气甚至运气息息相关，符合赌博的性质。对救助方来说，不仅产出效果无法确定，投入的成本也很难估计。可能付出巨大的努力甚至承受巨大的损失而毫无效果，也可能只付出微小的可见成本就使目标获得安全。基于此，救助款项的基本形式就是救助报酬。《海商法》第180条有关救助报酬的确定的规定是救助法律制度的精华所在。救助报酬的确定首先应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑法条列举的十项因素。十项因素之间没有主次顺序，得全部综合考虑。各因素之间并无有规律可循的相关性，但又互相联系，错综复杂。
我们认为，确定救助报酬，首先要确定救助报酬的计算基数，这个基数就是第180条规定的十项因素中的第一项，即船舶和其他财产获救的价值。《海商法》第181条规定了这个价值的计算方法。它是救助方获取救助报酬的基础，当它为0时，也即救助没有效果，那么就没有救助报酬。
其次，要综合衡量第180条所列举的另外的九项因素，确定一个救助报酬在获救船舶和财产价值的不超过1的占比，该比例也可以由救助双方协商确定，如无法协商而产生争议，则由受理争议的法院或仲裁机构判决或裁决。
只有以被救船舶和财产价值为基数计算救助报酬，才能体现第180条所规定的“对救助作业的鼓励”。鼓励救助作业，首要当然得鼓励救助方尽可能提高被救的船舶和财产的价值。
因此，对救助报酬的正确理解，应结合英文原文reward的准确含义，才找到救助报酬的风险与收益并存的本质。
2.酬金 Remuneration
有趣的是，酬金除了在第172条中救助款项的定义外，在《海商法》海难救助章节中仅在第185条[2]又出现了一次：“在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产，防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理份额。”
在《救助公约》中，酬金的英文为remuneration，该词的前缀re，系回的意思，而词根muner，有服务的含义，ation是名词后缀。因此，该词的英文本意是为酬金、薪水，是对接受的服务的回报。
结合该英文原文含义，我们认为《海商法》第九章的“酬金”与救助报酬的风险与收益并存的射幸性迥然不同。
酬金应当是按照救助方所提供的服务确定的固定回报，其数额与救助效果没有关系，而与其提供的服务数量和合理的价格有关。我们认为，合同中约定固定费率计算的救助款项就属于酬金的性质。
而救助人命的救助方在向其他获得救助款项的救助方请求获得合理的份额的情况下，其计算酬金的依据也应当按照其付出的服务计价。因为其没有救助报酬的射幸性，因此与获救船舶与财产的价值没有直接关系，即便在无效果的情况下，救助方也可根据约定获得酬金。人命救助方只有在其他救助方获得救助款项的前提下，才有获得酬金的可能。因此，在救助没有效果，且所有救助方都不符合获得特别补偿的条件的情况下，人命救助方是无法获取任何酬金的。
3.特别补偿 Special Compensation
《1989救助公约》英文原文compensation的前缀com是全部的意思，而其词根pens是花费的意思，ation是名词后缀。因此，该词的本意就是对救助方所花费的费用expense进行补偿。
《海商法》第182条对特别补偿有着明确的定义，即对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。
从《海商法》对特别补偿的定义可以看出，救助人获取特别补偿需要满足以下两个条件：
（1）被救助对象可能构成环境污染损害危险；
（2）可获得的救助报酬少于特别补偿。
就上述第（1）点，在实践中，救助载运具有环境污染损害危险的货物的船舶和货物可获得特别补偿，各方几乎是没有异议的，但是对于救助普通的船舶是否可获得特别补偿在实践中还是存在较大争议的。
《海商法》第182条[3]对特别补偿的计算及支付主体有着较为明确具体的规定，具体如下：
（1）特别补偿的计算基数是救助费用；
（2）救助费用依照该条第3款确定；
（3）特别补偿可在救助费用的基础上有限上浮；
第182条第2款规定了特别补偿可以超过救助费用，该款规定显然具备了救助报酬的部分特点，即有效果，才有奖赏。但与救助报酬不同的是，计算基数不是获救财产的价值，而是救助费用。对增加的比例也设定了30%和100%两级的限制。
（4）罚则；
通常“赏”“罚”是伴随着出现的，前面几款规定了“赏”，该条第5款就规定了“罚”，即当救助方存在过失而导致没有获得防污效果的，救助方将被剥夺或部分剥夺获得特别补偿的权利。
（5）不可与救助报酬叠加；
需要注意的是，救助人只有在其能够获得的救助报酬少于救助人可以获得的特别补偿时，才能请求特别补偿，且其请求只能是救助报酬与上述计算出的特别补偿的差额。
（6）特别补偿只能向船舶所有人主张。
[1] 救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。
[2] 在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。
[3] 救助人进行前款规定的救助作业，取得防止或者减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当，并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定，可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额；但是，在任何情况下，增加部分不得超过救助费用的百分之一百。
本条所称救助费用，是指救助方在救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人员的合理费用。确定救助费用应当考虑本法第一百八十条第一款第（八）、（九）、（十）项的规定。
在任何情况下，本条规定的全部特别补偿，只有在超过救助方依照本法第一百八十条规定能够获得的救助报酬时，方可支付，支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。
三、结语
我国通过近两百年的现代化进程，特别是改革开放四十多年来的发展，逐渐融入世界，对维护国际现行秩序的国际公约经历了从抵御到被动接受至积极参与的过程。现行国际间游戏规则的制定，多是在西方发达国家的主导之下，是基于西方的经济社会发展的语境形成的。因为缺乏对相应的社会实践和相应规则的历史形成和发展并不十分了解，以及对规则各条款的形成与背景缺乏深刻认识，因此我们在理解和适用这些规则时不免出现与立法本意的偏差。此时，寻求对法律渊源的研究应尽量体察立法本意，从而对相应法律作出解释并予以适用是相当必要的途径。
我国的《海商法》海难救助章节主要吸收了《1989救助公约》的规定，同时，我国也是《1989救助公约》的缔约国，并且《1989救助公约》的6种语言的官方版本中就包含了中文。但我们认为，对中文版本中的报酬、酬金和特别补偿的语义应当与英文版本中的reward, remuneration, special compensation结合理解，不能按照我们的日常理解简单适用。在公约没有对它们做出明确定义之前，我们的立法也不便在法律正式条款上对其予以定义。但可以做相应的司法解释，以作为法律的重要补充。
我们也检索了不少判例，在目前的司法实践中，大家对报酬、酬金、补偿，甚至是费用的理解各不相同，进而造成类案判决大相径庭的情况。
因此，我们认为，对救助款项的错误理解与适用将打击救助人对于救助的积极性，与鼓励海难救助的精神背道而驰。我们希望本篇文章可以帮助大家理解救助款项，提供一定的参考。
本文作者：上海申浩律师事务所高级合伙人林铮辉律师，团队律师杨燕华律师
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